飞机的操纵杆怎么操纵飞机？

一、飞机的操纵杆怎么操纵飞机？

操纵杆与操纵盘的区别　　“操纵盘”指的是通过像汽车方向盘一样的旋转方式来控制副翼的装置；“操纵杆”是横向推（拉）来控制副翼的装置。　　飞机在飞行中，姿态的改变是由三个舵面完成的：完成偏航的方向舵，完成横滚的副翼（飞行扰流板也作为辅助），完成俯仰的升降舵。　　而不管操纵杆还是操纵盘，都是通过推拉来控制俯仰，后拉既上升，前推既下降；通过左右转动驾驶盘或者扳动驾驶杆来控制滚转，飞机实际运动方向与驾驶舱操作方向一致。最后是方向舵，这个特殊一点，是通过驾驶员脚下的两个方向舵脚蹬（rudder pedal）进行操作的，还要再提一点的是，两个脚蹬同时踩下是刹车。　　至于操作系统的演变，最开始的确是纯钢索操作，当时需要飞行员极大的臂力来克服阻力。而后在舵面有了调整片来帮助克服阻力，最后是发展到了电传系统，通过驾驶杆的位移信号，由飞控计算机来操作舵面上的伺服作动筒进行操纵。

二、飞机操纵杆失灵？

最大可能性是飞机机械故障，比如说飞机的操纵杆失灵。飞机的操纵杆就像汽车的方向盘，控制着飞机的上升和降落，如果操纵杆失灵，无法推拉，则会导致飞机一路向下。

另外，如果机身的水平尾翼出现问题，导致飞机无法改平（使飞机保持平飞状态），也有可能导致飞机下坠。

三、主操纵系统型式？

主从式操作系统(Master—Slave)由一台主处理机记录、控制其他从处理机的状态，并分配任务给从处理机。

主从式操作系统(Master—Slave)由一台主处理机记录、控制其他从处理机的状态，并分配任务给从处理机。

四、圣安地列斯飞机飞机怎么操纵？

圣安地列斯游戏中飞机的操纵方式是：1. 使用方向键或手柄控制飞机的方向和姿态。2. 使用鼠标或手柄控制飞机的速度和高度。3. 按下空格键或手柄上的加速按钮增加飞机速度。4. 按下Tab键或手柄上的刹车按钮减少飞机速度。5. 按下Q键或手柄上的左转向钮向左转向舵并向左转弯。6. 按下E键或手柄上的右转向钮向右转向舵并向右转弯。7. 按下W键或手柄上的向上按钮向上升高。8. 按下S键或手柄上的向下按钮向下降低高度。飞机的操纵过程需要一定的技巧和经验，玩家可以通过熟练地掌握操作技巧来驾驶飞机进行各种任务。

五、飞机驾驶盘是如何与操纵面连接的?

控制面将分为三部分为大家讲解，主要讲述飞行员操纵（操纵杆、方向舵、配平轮等）与气动面（安定面、舵面、配平片等）的相关知识。本文为第一部分，主要讲解飞行员操纵与舵面的一些基本知识。

1.参考轴系统

我们已经在飞行原理-基础知识（公众号文章）给出了飞机的轴和控制面的相关描述。飞机的控制系统使用的主要是“机体坐标系”。飞机的横滚（roll）与俯仰（pitch）运动由操纵杆控制，而偏航（yaw）运动由方向舵踏板控制。

2.控制面

事实上，控制飞机横滚和偏航的控制面（即副翼和方向舵） 类型很少。但是对于控制俯仰运动的升降舵，由于其位于安定面上，而安定面的类型有多种，这使升降舵的类型也随之增多，比如传统尾翼（标准水平安定面）升降舵、T型尾翼升降舵、V型尾翼升降舵等，因此这里我们主要来讲解一下不同尾翼下的升降舵。

a. 传统尾翼

传统尾翼安定面又称为标准水平安定面（ standard horizontal stabilizer），在一些教材中又称为标准水平尾翼，其形状如上图所示。它被广泛的使用，其具有轻便、结实、简单、便宜等优点。但是，这种结构的尾翼也有一些固有的问题：

（1）由于这种安定面处于机翼尾流中，因此其使用效率不是很高，只能算中等效率。

（2）当飞机处于尾旋时，垂尾几乎全部处于机翼尾流之中，致使垂尾效率低下。

常见的标准水平安定面有两种：

（1）固定安定面+可动升降舵，如下图所示：

（2）全动式水平安定面（又称全动式水平尾翼或全动平尾）

b. V型尾翼

V型尾翼的俯仰和偏航是由一组独特的控制面控制，其形状和原理图如下所示：

这种尾翼的优点是有利于在尾旋时修正飞机，且还能减少飞机进入尾旋的风险，同时还能减少阻力和重量。缺点在于系统的复杂性和较低的偏航效率，这使得飞机对荷兰滚非常敏感。

c. T型尾翼或高平尾

T型尾翼又称为高平尾，其水平尾翼布置在垂直尾翼的顶端，从飞机正面看，平尾与垂尾构成T字形。T型尾翼广泛应用于许多大型军用运输机和尾吊式发动机布局（即发动机在尾部）的民用客机。T型尾翼比传统型尾翼重得多，主要是因为尾翼得到了加强，以支撑平尾。

优点：

（1）由于存在端板效应，其垂尾可以较小。

（2）垂尾把平尾抬高，避开了机翼尾流，使经过水平尾翼的气流更加平稳，有助于减小平尾震颤。

（3）由于平尾距重心的距离较大，因此其操纵效率更高。

（4）T型尾翼的飞机比带有其他尾翼的飞机更容易从尾旋中恢复，由于方向舵在升降舵下方，对比传统尾翼，进入尾旋以后，方向舵将在低效区域之外，方向舵的操纵效率将会更高。

缺点：

（1）飞机可能容易陷入危险的深度失速状态，在这种情况下，处于高攻角的失速机翼可能会遮挡尾翼和升降舵上方的气流，从而导致飞机失去俯仰控制。

（2）垂直尾翼必须做得更加坚固(因此也更重)，以支持尾翼产生的力。

（3）维护更加困难，相比之下，升降舵的控制要复杂得多。除小飞机以外，在地面上随意检查升降舵表面也要困难得多（阿拉斯加航空公司261航班的失事直接归咎于对T型尾翼的维护不力）。

3.飞行控制系统

飞行控制系统是使飞行员能够移动控制面的控制系统。在这里，我们将为大家描述几种不同类型的飞行控制系统。

a.枢轴力矩

控制表面安装在转轴上。当移动控制表面时，在该控制表面上会产生空气动力（大小与动压

和表面积S成正比）。因此，飞行员将不得不用力地移动操纵面。

我们以上图为例：假设作用于控制面上的空气动力为Fc，其方向与移动的方向相反，到枢轴的距离为d，则该力产生的枢轴力矩为d×Fc，为了抵消这一力矩，飞行员必须在距枢轴 l 处施加大小为E的力，其枢轴力矩为E×l 。

为了确保控制面的移动，飞行员施加的力矩至少要与空气动力Fc的力矩相等：

飞行员必须施加的力随着速度的增加而迅速增加。所以控制杆在高速下很难移动。同样，速度越大，对于一个给定的控制面偏转，要求飞行员施加的力也会越来越大。

b.不同类型的飞行控制系统

在机械飞行控制系统的情况下，控制和控制面之间的链接是机械的，也就是说通过缆索、杆和曲柄等把飞行员的操纵力传到控制面。这种链接可以是直接控制的、动力辅助控制或由伺服控制系统完全控制的。

直接控制：常用于中小型飞机，因为在这类飞机上使用机械式直接飞行控制系统，飞行员完全可以人工的克服对抗枢轴力矩的作用力。链接方式为通过缆索直接链接。

半动力辅助控制：其被安装在更重或飞行更快的飞机上。动力辅助飞行控制使用伺服控制(液压装置)来支持飞行员施加的部分力。在这种情况下，控制通常是可逆的：如果控制面被移动，则该运动被传递回操纵杆，操纵杆将随之移动。

伺服控制系统完全控制：此种情况下，所有必要的力都由伺服控制系统支持。 飞行员不了解控件上的空气动力，因此该系统有必要添加人工感觉反馈装置。伺服完全控制是不可逆的，当飞行员给定一个命令时，伺服控制系统将调整控制面到一个给定的角度。

电传控制：是航空领域中一种将航空器驾驶员的操纵输入，通过转换器转变为电信号，经计算机或电子控制器处理，再通过电缆传输到执行机构一种操纵系统。它省掉了传统操纵系统中的机械传动装置和液压管路，这大大减轻了飞机的重量。

c.控制面偏转限制器

在飞机高速飞行时，由于控制面偏转产生的力可能变得过大，这或许会破坏飞机结构。因此，对于给定的方向舵踏板偏转，有必要安装一个随速度增加而减小控制面偏转的系统，（也就是说，当飞机速度增大时，脚踩下方向舵踏板相同的量，飞机尾部的方向舵偏转的角度将减小，例如，飞机速度200kt时，脚踩下踏板30°，方向舵偏转20°，但是飞机速度500kt，脚踩下踏板还是30°时，方向舵仅仅偏转5°（这里的数值仅仅是举例说明）），由于这种系统通常只用于方向舵舵面，因此“控制面偏转限制器”又被称为“舵比率变换组件”。

END

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六、主操纵系统形式？

主操作系统从根本来还是操作系统，是管理和控制计算机硬件与软件资源的计算机程序，是直接运行在“裸机”上的最基本的系统软件，任何其他软件都必须在主操作系统的支持下才能运行。形式如下：

1.最初的电脑并没有操作系统，人们通过各种操作按钮来控制计算机，后来出现了汇编语言，操作人员通过有孔的纸带将程序输入电脑进行编译。

2.DOS操作系统。计算机操作系统的发展经历了两个阶段。第一个阶段为单用户、单任务的操作系统，继CP/M操作系统之后，还出现了C-DOS、M-DOS、TRS-DOS、S-DOS和MS-DOS等磁盘操作系统。

3.操作系统新时代。计算机操作系统发展的第二个阶段是多用户多道作业和分时系统。其典型代表有UNIX、XENIX、OS/2以及Windows操作系统。分时的多用户、多任务、树形结构的文件系统以及重定向和管道是UNIX的三大特点。

4.今日情况。大型机与嵌入式系统使用很多样化的操作系统。在服务器方面Linux、UNIX和WindowsServer占据了市场的大部分份额。在超级计算机方面，Linux取代Unix成为了第一大操作系统，截止2012年6月，世界超级计算机500强排名中基于Linux的超级计算机占据了462个席位，比率高达92%。随着智能手机的发展，Android和iOS已经成为目前最流行的两大手机操作系统 。

七、飞机操纵杆的控制原理？

飞机操纵杆是横向推（拉）来控制副翼的装置。

飞机在飞行中，姿态的改变是由三个舵面完成的：完成偏航的方向舵，完成横滚的副翼（飞行扰流板也作为辅助），完成俯仰的升降舵。

操纵杆是通过推拉来控制俯仰，后拉既上升，前推既下降；通过左右转动驾驶盘或者扳动驾驶杆来控制滚转，飞机实际运动方向与驾驶舱操作方向一致。最后是方向舵，这个特殊一点，是通过驾驶员脚下的两个方向舵脚蹬（rudder pedal）进行操作的，还要再提一点的是，两个脚蹬同时踩下是刹车。

至于操作系统的演变，最开始的确是纯钢索操作，当时需要飞行员极大的臂力来克服阻力。而后在舵面有了调整片来帮助克服阻力，最后是发展到了电传系统，通过驾驶杆的位移信号，由飞控计算机来操作舵面上的伺服作动筒进行操纵。

八、飞机操纵杆是逆向吗？

更有飞机操纵杆是逆向的。

现在飞机大多是顺向，往后拉飞机抬头向上，往前推飞机低头向下。

九、飞机操纵杆怎么控制方向？

飞机操纵杆可以控制飞机的俯仰动作，往前推就降低机头，飞机飞向地面；往后拉机头就抬升，飞机飞向天空，但拉的动作角度不能太大，否则会失速，造成危险。

操纵杆向左或者向右，都能使飞机反生横向滚转，一般战斗机比较灵活，都可以做出翻滚的动作，但这样会丢失一定的高度，必须要适当的抬起机头，以抵消向左或者向右的分量力，这样即可保持高度不变。

如果只想让机头平移，只需动用脚踏板，让水平尾舵起作用就可以了。

十、飞机制造公司能远程操纵飞机吗？

从技术角度上，是可以做到的，但是没必要。

不管是直接在飞机上安装接受信号的控制器，还是通过事先更改飞机中设备的预设值，让驾驶员或飞机根据错误的数据“被”控制。

但是，购买飞机的集体或者个人拥有或委托对购买的航空器事先检查的专业团队，作为第一层保护；其次，在飞机购买后所配套的维护人员和驾驶员会对飞机情况进行实时检查，有问题会停飞；还有，有些飞机购买后会重新安装机上设备，或更新或符合操作要求等。

最后，远程操控民航客机从成本技术和需求上都是没有意义的，如果航行中真出现问题，再高精的操控设备也不如专业的飞行员处理的效率高，同时有问题的飞行员是严禁上机的（电影的喜剧冲突和现实还是有差距的），所以飞行安全是第一考虑的要素。

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